В преддверии саммита ШОС китайские интернет-издания подкинули тему для размышлений: КНР и РФ построят на побережье Японского моря морской порт, который станет одним из самых крупных на северо-востоке Азии. По данным китайского интернет-издания People's Daily Online, через порт будут проходить до 60 миллионов тонн груза в год, что по объему сравнимо с британским Иммингемом и французским Гавром. Сайт уточнил даже, что новый порт будет находиться на территории РФ, в 18 километрах от русско-китайской границы. Якобы, договор между лидерами двух стран о строительстве порта был заключен в мае на совещании по взаимодействию и мерам доверия в Азии.

Российские эксперты холодно отнеслись к сообщениям «несерьёзных» китайских СМИ. Ведущий научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН Сергей Сазонов в интервью НСН назвал информацию о строительстве совместного порта «китайским интернет-вбросом»:

«Это – бред! Заявлены 60 миллионов тонн грузооборота... У нас там сейчас на все порты максимум 30 млн тонн, у нас есть Находка, Владивосток и самый перспективный порт – Зарубино. У него – около 2 млн тонн оборота. Где мы денег возьмём на порт в 60 млн тонн?!» - удивляется эксперт НСН.

«Зарубино – порт на стыке России и КНДР. Там надо бы делать порт на впадающей в море реке Туманной, чтобы 3 страны могли им пользоваться, включая Китай. Но мы этого сделать не даём. Зарубино – хороший, глубоководный порт, который можно было бы осовременить и использовать. Нам надо «расшивать Находку», в которую упирается БАМ и там вывозится только уголь. «Расшивать» надо и Владивосток. А якобы совместные с Китаем прожекты порта на 60 млн тонн грузооборота – из области маниловщины» - продолжает Сазонов.

«Сравните: в прошлом году грузооборот морских портов России составил полтора миллиарда тонн. А грузооборот китайских портов – 10 миллиардов. У них грузооборот Шанхая и Нинбо – по 600-700 миллионов тонн! Тяньцзинь и Далянь, которые поближе к нам – примерно по 170 миллионов. Нам бы повысить грузооборот существующих в России портов, какой уж тут строить новые… Увы, такое прожектёрство у нас в правительстве тоже есть – вбухать во что-нибудь вроде ответвлений от Транссиба 4 миллиарда долларов, чтобы по ним ничего не возить».

«Ни денег, ни желания у российской стороны на строительство такого порта нет. У китайцев – вероятно, есть. У них сейчас самый большой в мире золотовалютный запас, почти 4 триллиона долларов. 1 триллион вложен в Америку, а 3 триллиона они не знают, куда деть. Технологии им запрещено покупать, слияние-поглощение на Западе им перекрыто, и эти огромные деньги им «жгут ляжку». Но мы-то должны на паритетных началах этот порт строить, хотя бы чтоб 30 процентов было наших денег. Но у нас таких денег нет, потому что это громадные деньги – порт-шестидесятимиллионник!»

«Нам в существующих портах – Владике, Находке, Зарубино – надо сделать как минимум длинные причалы, потому что к нынешним могут подходить контейнеровозы грузоподъёмностью только до 3 тысяч тонн. У китайцев средний пирс-приёмник – 13 тысяч тонн. А сейчас им «MAERSK» поставил суда грузоподъёмностью 18 тысяч тонн! Этот контейнеровоз придёт во Владивосток или в Находку – его будут разгружать полгода! Лодками, потому что нет того пирса, к которому бы он подошёл. И только во Владивостоке есть соответствующие глубины. А длина пирса в море должна быть три километра. И портовое оборудование должно быть современным, а у нас кранам по 80-100 лет, они уже просто разваливаются» - продолжает эксперт НСН Сергей Сазонов.

«Более того, этот порт не нужен ещё и потому пока, что Транссиб никак не может стать кратчайшим путём из Европы в Азию, как о том мечтал Витте. На него приходится 1 процент евразийского транзита, потому что он забит внутрироссийским грузом и перевозками, и средняя скорость – 40 километров в час. По идее, надо делать второй путь. Но нет гарантий, что китайцы нам дадут перевозить грузы континентальным путём. 95 процентов их внешнеторговых грузов перевозится морским транспортом. Спокойно, за 40 дней, они идут через Суэцкий канал, им эти 15-20 дней экономии по Транссибу не нужны, у них каждый день из портов выходят караваны судов. Мы, как транзитёры Европа-Азия, Китаю неинтересны. Ну, привезли эти 60 миллионов тонн груза в порт, поставили на берегу – а что дальше? Наша транспортная система их не переварит. Там одна железнодорожная нитка, поезда стоят в очереди на погрузку по три-четыре дня. Так что строить современный порт к старой континентальной структуре не имеет никакого смысла», - заключил эксперт НСН.

Добавим, что контейнерный грузооборот морских портов измеряется не в миллионах тонн, а в условной единице ДФЭ – двадцатифутовом эквиваленте. ДФЭ основан на объёме 20-тифутового (6,1 метра) интермодального ISO-контейнера - металлической коробки стандартного размера, которую можно транспортировать всеми видами транспорта - автомобильным, железнодорожным, морским и даже авиационным.

Сегодня в списке крупнейших морских портов по контейнерному грузообороту безоговорочно лидирует порт Шанхая Яншань с 28 тысячами ДФЭ. В первой десятке – Сингапур, Пусан (Южная Корея), Дубай (ОАЭ), а также ещё 6 китайских портов – Гонконг, Шэньчжэнь, Гуанчжоу, Нинбо, Циндао и Тяньцзинь.

Французский Гавр занимает в этом списке 45-ое место. Ни одного российского порта в Топ-50 мировых портов по объёму контейнерного грузооборота нет.